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北京近千家进出口认证企业将享受通关优惠

2019-08-01 21:52 来源:新中网

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车身腰线极为锋利,显得分外运动。尾灯则区别于轿车版,长条形的设计不仅呼应了Coupe,而且还可以令尾部显得更敦实,更符合轿跑车的运动形象。

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百度 从设计图上可以看到,Atlas五座概念车基本延续Atlas的外部设计,车尾明显要更小一些。

2019-08-0111:45  来源:人民网-北京频道
 

人民网北京7月26日电 (记者 鲍聪颖)2019年9月底前,北京市第二条轨道交通机场专线——北京大兴国际机场轨道交通机场专线将与北京大兴国际机场同步开通运营。

轨道交通机场专线定价机制征求意见

7月26日至8月10日,北京市发展改革委和北京市交通委联合组织开展“我为轨道交通机场专线定价机制建言献策”活动,就北京市轨道交通机场专线定价机制问题面向社会公开征集意见建议,以形成科学、合理、可行的北京市轨道交通机场专线定价政策。市民可通过网上留言板、邮寄信件、电话传真和微信4种方式,提出自己的建议。

根据《北京市定价目录》,轨道交通机场专线基础票价需由价格管理部门确定。北京市轨道交通机场专线包括首都机场轨道交通机场专线和北京大兴国际机场轨道交通机场专线,两条专线既有相似之处(如:功能定位、主要服务群体等),也有不同之处(如:线路长度、服务水平等)。

北京市发改委相关负责人表示:“经认真调研、多方听取意见,我们初步提出了轨道交通机场专线定价机制(征求意见稿),拟在轨道交通机场专线定价中尝试政府定机制定票价上限,企业定具体票价方案的方法。”

公众可通过四种渠道反馈意见建议

基础票价上限36.5元 可实行单一票制或计程票制

北京市发改委相关负责人介绍,轨道交通机场专线的基础票价要综合考虑线路运营成本、社会承受力、运营服务质量、线路客流变化、政府资金投入等因素。按照征求意见的定价机制,从具体的计算方法看,基础票价的上限就是轨道交通机场专线的年度运营成本除以年度客流量的比值。

需要注意的是,运营成本中不包括洞体等土建类和信号等系统类设施设备折旧费用、财务费用,仅包含人工费用、电力费用、维修费用、营运管理费用、车辆折旧费用等。也就是说,作为“大头儿”的土建等费用已经被剔除出运营成本,并不会体现在票价中。

以北京首都国际机场轨道交通机场专线为例,根据北京市发改委2017年对其进行的成本监审,该线路2016年度运营成本为31904万元,年度客流为1193万人次,按照公式测算,该线基础票价上限为26.7元/人次。

从北京大兴国际机场轨道交通机场专线看,由于该线一期工程尚未竣工决算,二期工程还在可行性研究论证阶段,开通运营前未发生实际运营支出,北京市发改委只能结合项目可行性研究报告批复、企业投标文件及特许协议等资料数据进行测算。据测算,该线路2019年9月至2024年12月的年平均运营成本为40840万元,年均客流约为1118万人次,因此基础票价上限为36.5元/人次。

根据机制,轨道交通机场专线运营企业可以根据线路运营需要、线路客流状况、社会需求情况等因素研究确定票制票价。既可以选择固定票价的单一票制,也可根据站间区段里程设计起步里程、起步费用、加价里程、加价费用等设置计程票制。

“但轨道交通机场专线运营企业出台的各种票价,按照客流量加权之和不得高于价格管理部门确定的基础票价水平上限。”北京市发改委相关负责人表示。

票制票价详解:

以单一票制为例:首都机场轨道交通机场专线现行25元/人次的票价就是单一票制;大兴机场轨道交通机场专线与首都机场轨道交通机场专线功能定位相同,如果考虑简捷的票制形式,大兴机场轨道交通机场专线可采取单一票制,如运价率与首都机场轨道交通机场专线保持一致,票价水平就是35元/人次。

以计程票制为例:根据机制,首都机场轨道交通专线今后也可以根据线路运营需要、社会需求等实际,将单一票制调整为计程票制。如果考虑东直门和三元桥距离相近、T3站和T2站距离相近的站点设置特点,东直门和三元桥出行需求以及该线路高峰期间满载率较高和线路功能特点等因素,可在东直门和三元桥设置10元票价,东直门(或三元桥)通往T3和T2仍为25元,具体见表一;也可在案例一基础上进一步细化计费里程,适当降低起步价水平,具体见表二。

同时,根据机制,北京大兴国际机场轨道交通机场专线也可根据运营需要实行计程票制。如考虑适度减少非机场端客流影响、平衡丽泽商务区站与草桥站进站乘客,并考虑大兴新城站设置在机场专线的中间位置,可以设置以下票价(见表三)。这种票价设计方式的特点主要是,设置一个较高的起步价格,能适度减少非机场端客流影响,有利于体现主要为机场航空旅客服务的线路功能定位;加价计费里程较为简单,平均票价相对较低。

此外,如果考虑丽泽和草桥区域出行需求,发挥线路对周边区域发展的带动作用,可在案例A基础上,适当降低起步价水平,同时进一步细化计费里程,后续里程加价费率水平适当低于起步里程水平,距离越远费率越低,设置以下票价(见表四)。这种票价设置方式的主要特点是,适当降低起步价,加价计费里程更为精细,有利于丽泽商务区周边出行,发挥线路对沿线区域带动作用,同时草桥到大兴机场票价略低于案例A。

运营企业可根据运力情况,推出多样化票种及票价方案

为了方便沿线居民及机场工作人员利用轨道交通机场专线通勤出行,运营企业也可根据运力情况,研究推出多种优惠票价政策。

如:大兴机场轨道交通机场专线运营初期,运力较为富余,就可以发行特定区间通勤优惠票,如:发行60次月卡(普通票价的30%-40%)、45次月卡(普通票价的35%-45%)、30次月卡(普通票价的40%-50%)和20次月卡(普通票价的50%-60%)。一次购买次数越多,优惠幅度越大。

同时,首都机场轨道交通机场专线也可以根据其运力情况,自行出台相应的通勤优惠票价方案。

根据乘客出行需要,运营公司可以出台商务票、空轨联程票、团体票、当日往返票、非高峰时段票、提前预定票、行李寄托票等多样化票价方案。如:大兴机场轨道交通机场专线车辆设有商务车厢,为商务出行旅客提供更高品质服务,可以制定商务票。

建立票价动态调整机制 设置调价启动点和上限

随着后续大兴机场投入运营,机场客流变化将对轨道交通机场专线客流变化产生较大影响,同时两条轨道交通机场专线仍处于建设提升期,线路长度、客流情况及运营成本变化较大。因此,北京市轨道交通机场专线票价将实行动态调整。

当轨道交通机场专线年度运营成本累计变动幅度超过15%,且轨道交通机场专线运营服务企业在北京市交通管理部门每年开展的社会满意度调查中,社会满意度均高于90%以上时,北京市价格管理部门可根据轨道交通机场专线定期成本监审数据,按照公式重新测算调整基础票价,并对外公布。

基础票价调整幅度原则上不高于周期内成本变动幅度和人均可支配收入增长幅度,保障乘客可承受。

此外,轨道交通机场专线运营企业在政府规定的基础票价上限范围内调整具体票制票价,应当在实施前30个自然日向社会公示,并在公示前向市级价格和交通管理部门报告。

北京市发改委相关负责人表示:“动态机制的建立,让票价能随成本变化适当波动,有利于及时疏导价格矛盾,也有利于可持续发展。同时,规定上涨幅度不高于人均可支配收入增长幅度,不对公众产生较大影响。此外,公开企业成本数据,方便社会各方监督。”

(责编:鲍聪颖、高星)

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